Самолёты, Бомбардировщики, Junkers JG-1 (К-30)
Немецкие военные считали схему моноплана неприемлемой и настаивали, чтобы новый самолет Юнкерса был бипланом. Со своей стороны Юнкерс яростно отстаивал идею моноплана.Участник разработки инженер Фриц Бранденбург позднее отмечал: Необходимость эффективной защиты экипажа, силовой установки и запасов топлива требовала создания фюзеляжной лодки (бронекоробки. — Ред.) весом около 500 кг. Добавление защитного вооружения, запаса топлива на 2 часа полета и связного оборудования для обоих членов экипажа потребовало бы чрезвычайно длинных крыльев. Это, соответственно, приводило к тому, что размах крыльев такого самолета становился слишком велик, чтобы уместиться в любом существующем ангаре или палатке. В итоге после продолжительных изнурительных дебатов сошлись на схеме полутораплана, в которой размах крыльев сохранялся приемлемых размеров...
Юнкерс, конечно, учитывал, что самолет со слишком большим размахом не будет влезать в стандартные ангары, и прекрасно понимал, что и военное ведомство и большинство пилотов настроены против такой схемы. Однако только он один представлял, что в отличие от машин, сделанных из полотна и фанеры, цельнометаллический самолет не нуждается в защите от снега и дождя, т.е. в ангаре или палатке. Только силовая установка требовала брезентового укрытия. Однако перспективы реализации проекта и обострившиеся разногласия с заказчиком заставили Юнкерса отказаться от концепции моноплана. Это было в первый и последний раз за всю его конструкторскую карьеру. В конце концов в качестве компромисса выбрали свободнонесущий полутораплан. Хотя в конструкции самолета подкосы все же были, они использовались исключительно для поддержки центроплана верхнего крыла и передачи нагрузок от шасси.
В итоге военное ведомство послало лейтенанта Маделунга военпредом в Дессау, чтобы на месте контролировать процесс создания машины и убедиться, что ее конструкция соответствует представлениям заказчика. Через четыре месяца, 26 января 1917 г., машина с двигателем Бенц в 200 л.с. совершила свой первый полет на аэродроме в Деберице. В соответствии с принятой на фирме Юнкерса системой обозначений, она получила порядковый индекс J4. Пилотировал Арвид фон Шмитт, специально откомандированный к Юнкерсу для проведения испытаний. По словам Бранденбурга, в первом полете не все было гладко. Хвост оказался очень тяжелым, и только максимальное отклонение ручки позволило пилоту поднять машину в воздух. Этот недостаток устранили достаточно простыми средствами.
Обшивку хвостовой части фюзеляжа и вертикального оперения заменили на полотняную. Но дальше начался неизбежный для каждого нового самолета утомительный период доводки, включавший летные испытания, дооборудование и вооружение. Для этих работ Юнкерс использовал военный аэродром в Галле, где были достаточно большие ангары и длинная взлетная полоса, в которой нуждался J4.
Первый серийный самолет Юнкерса получил военное обозначение J.I и маркировался на фюзеляже, как Junk J.1 . Впоследствии это стало причиной огромного количества ошибок в публикациях. Его постоянно путали с оригинальным J1. В июле — августе 1917-го первые 14 машин были испытаны и переданы в 4-й армейский парк-склад в Ренте (Бельгия). Первый боевой вылет 1 августа 1917 г. совершил самолет, принадлежащий авиационному отделу № 19. По мере поступления Юнкерсы распределялись между авиационными подразделениями непосредственной поддержки наземных войск.
К декабрю 1917 г. построили следующие 100 самолетов, а в июле 1918 г. еще 50. Летом 1918-го снова вернулись к дюралевой обшивке задней части фюзеляжа. В октябре, непосредственно перед заключением перемирия, военные заказали еще 100 аппаратов, но ни один из них не успели закончить. Общее число самолетов, заказанных для армейской авиации, составило 303 машины. Фирма Юнкерс сдала 227, из них 189 — до окончания боевых действий. Последние 38 машин, начатые постройкой в самом конце войны, позднее были распределены среди держав-победительниц согласно Версальскому договору.
Несмотря на слабую энерговооруженность, малую маневренность и плохой обзор, J.1 очень скоро стал популярен и снискал уважение фронтовых летчиков, так как экипаж был практически на 100% защищен бронекоробкой. Самолет, прозванный летающим танком, не был легкой добычей авиации союзников. Им иногда удавалось лишь повредить его, и то только в первых воздушных столкновениях. Юнкерсы часто возвращались из боя с многочисленными следами от пуль, но серьезных аварий и катастроф не случалось. Широко известен случай, когда на свой аэродром благополучно вернулся самолет с 480 пулевыми прострелами в крыльях и фюзеляже! Как писал журнал Вестник Воздушного флота в 1923 году, пехотные самолеты Юнкерса, построенные целиком из дюралюминия, блестяще оправдали свое назначение, служа примером высокой надежности и прочности.
Из-за большой по тем временам взлетной дистанции самолет не мог действовать с коротких ВПП вблизи линии фронта, особенно во время распутицы, частой во Франции. Поэтому J.1 в основном вынужден был базироваться на стационарных удаленных аэродромах, что уменьшало время на выполнение боевого задания. Обычно безопасная от ружейно-пулеметного огня высота полета составляла 800 м, но летали они и на меньших высотах.
J.1 был первым самолетом, специально предназначенным для взаимодействия с наземными войсками, его главное назначение — действие надполем боя. Наблюдатель проводил визуальную разведку вражеских позиций, по мере необходимости отправляя радиодонесение на командный пункт. При этом радиосвязь с землей была двусторонней. Сведений о точечных бомбардировках вражеских окопов нет, но с борта J.1 нередко снабжали боеприпасами и провиантом войска, попавшие в окружение, и солдат на отдаленных позициях, включая отдельные окопы, пулеметные гнезда и т.д. Это имело большое моральное значение.
Путаница в обозначениях и появление самолетов Юнкерса на фронте только к концу третьего года войны привели к ряду журналистских измышлений, в которых утверждалось, что военный эффект от действий этих машин сильно преувеличен. Незаслуженно забытым оказался J.1 и в нашей литературе. Причин тому несколько. Во-первых, как говорил летучий голландец Э.Фоккер, без хорошего двигателя даже самый лучший самолет не сможет продемонстрировать свои действительные возможности. Для двухтонного самолета мощность двигателя 200–250 л.с. оказалась явно недостаточной, удельная нагрузка на мощность 8–10 кг/л.с. была чрезмерной и соответствовала тяжелым бомбардировщикам типа Илья Муромец. Энерговооруженность тогдашних истребителей была 4–5 кг/л.с. (Интересно, каким мог стать J.1 с 400-сильным двигателем?)
Второй и, как мне кажется, главной причиной явилось то, что приоритет в создании и развитии современной концепции бронированного самолета непосредственной поддержки войск у нас всегда отдавался С. В. Ильюшину. Хотя, если внимательно проанализировать схему и конструкцию J.1, то выясняется, что основные технические решения этой концепции были разработаны и применены еще Юнкерсом. Действительно, на J.1 была установлена включенная в силовую схему самолета бронекоробка из хромоникелевой стали, прикрывавшая двигатель, топливный бак и членов экипажа. Рациональная схема бронирования предусматривала защиту жизненно важных узлов самолета, прежде всего от ружейно-пулеметного огня с земли. Система охлаждения устанавливалась сверху двигателя и была им дополнительно защищена.
Что же в результате осталось на долю Ильюшина, так удачно воплотившего эту концепцию в своих знаменитых штурмовиках Ил-2 и Ил-10? Прежде всего, талантливое предвидение характера боевых действий авиации в будущей войне и определение оптимальных параметров и ТТХ будущего самолета-штурмовика, в первую очередь, его наступательного вооружения. Здесь ему в немалой степени помог Н.Н.Поликарпов, чей метод расчета оптимальных параметров проектируемых самолетов ближайшего будущего оказался очень точным и до сих пор привлекает интерес историков авиации. Создание скоростного самолета потребовало придать бронекоробке аэродинамически выгодную обтекаемую форму. В этом большая заслуга сотрудников ВИАМа, где под руководством С.Т.Кишкина и Н.М.Склярова были разработаны образцы авиационных броневых сталей двойной кривизны.
Никоим образом, не умаляя достоинств Ил-2 и его выдающегося конструктора, отметим, что для своего времени J.1 был, безусловно, революционной машиной. Хотя он и не стал штурмовиком в современном понимании этого слова, так как не нес наступательного стрелкового вооружения (лишь пулемет у наблюдателя защищал хвост), но разработанная Юнкерсом концепция бронированного самолета поля боя предвосхитила конструкции лучших штурмовиков второй мировой войны.
Переднюю часть фюзеляжа J.1 составляла бронекоробка длиной 3,5 м, внутри которой помещались мотор, бензиновый бак и экипаж. Для жесткости она была укреплена внутренними связями и рамами из дюралюминия. Толщина броневых листов — 4–5 мм. Силовая установка состояла из двигателя Бенц B IV мощностью 200 л.с., а последние серии в 1918 г. оснащались двигателем в 260 л.с. Использовался также двигатель Бенц в 230 л.с., установленный на опорах из ясеня и поддерживавшийся фермой из дюралюминиевых труб и стальных листов. Цилиндры спереди и с боков защищены стальными щитами. Бензиновый бак емкостью 118л, спаянный из латунных листов, являлся одновременно сиденьем пилота. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой рамную конструкцию из лонжеронов, стоек и диагональных связей из дюралюминиевых труб. Оба крыла состояли из центроплана и консолей. Верхний центроплан связан с фюзеляжем двумя стальными перекрещивающимися наклонными трубчатыми стойками. К нижнему центроплану крепилось шасси обычного вида. С верхним центропланом он соединялся посредством двух наклонных подкосов.
Верхнее крыло имело размах 16,8м (по другим данным — 16,0 м), площадь — 36,0 м2. Размах нижнего крыла — 1<0,85 м. Поперечное V-5 град.. Профиль крыла, весьма толстый в средней его части, быстро утончался к концам. Конструкция верхнего крыла содержала 10 лонжеронов из дюралюминиевых труб. Между собой они соединялись дюралюминиевыми трубками меньшего диаметра так же, как и в фюзеляже. Нижнее крыло аналогичной конструкции включало 6 лонжеронов. Дюралюминиевое покрытие крыльев и фюзеляжа — гофрированные листы толщиной 0,38 мм, приклепанные к лонжеронам.
Стабилизатор площадью 4,55 м2 состоял из семи трубчатых лонжеронов, раскосов и гофрированной обшивки. Профиль стабилизатора аналогичен профилю крыла и имел максимальную толщину около 18,8 см. Управление рулями и элеронами — тросовое, традиционной схемы.
К настоящему времени, как выяснилось после долгих поисков, сохранился только один разукомплектованный самолет Юнкерс J.1 с заводским № 252. Он находится в Канаде в Национальном авиационном музее на историческом аэродроме Роклифф в Оттаве, провинция Онтарио. Самолет доставлен туда в качестве военного трофея в 1919 г. и передан канадскому военному музею. Сейчас он восстановлен, но в связи с недостаточным финансированием технология его реставрации не имела ничего общего с оригинальной.
До начала второй мировой войны в выставочном зале фирмы Юнкерс в Дессау экспонировался в препарированном виде планер J.1 в конечной стадии сборки с металлической обшивкой задней части фюзеляжа. Его дальнейшая судьба после бомбардировки авиацией союзников 7 марта 1945 г. неизвестна. В Италии в Национальном музее науки и техники в Милане сохранилась укомплектованная бронекоробка с дюралюминиевым силовым набором задней части фюзеляжа.
Анализируя металлические конструкции Юнкерса, нельзя не отметить их значительную перетяжеленность, что в то время диктовалось прежде всего, отсутствием надежных методов расчета на прочность. Крылья и хвостовая ферма фюзеляжа по массивности напоминали скорее мостовые пролеты. Наличие 10 лонжеронов с поперечными связями было чрезмерным даже для неработающей обшивки крыла. Естественно, что по мере накопления опыта количество лонжеронов уменьшалось, так у истребителя D.1 их оставалось уже 7. На нем же хвостовую ферму с неработающей обшивкой заменил фюзеляж типа монокок, где роль продольных ребер жесткости выполнял гофр. Но это уже другая история.
Транспортные, Антонов Ан-225 "Мрия" :: Транспортные, Антонов Ан-28 :: Транспортные, Антонов Ан-32 :: Транспортные, Антонов Ан-70 :: Микоян, Гуревич МиГ-29 :: Транспортные, Антонов Ан-72 :: Транспортные, Ильюшин Ил-103 :: Транспортные, Ильюшин Ил-14 :: Транспортные, Ильюшин Ил-76 :: Транспортные, Мясищев ВМ-Т "Атлант" :: Транспортные, Щербаков Ще-2 :: Транспортные, Туполев Ту-124 :: Транспортные, Туполев Ту-154C :: Транспортные, Яковлев Як-12 :: Транспортные, Douglas DC-3 "Dacota" :: Микоян, Гуревич МиГ-31 :: Ильюшин Ил-28У :: Ильюшин Ил-2У :: Лавочкин Ла-7УТИ :: Микоян, Гуревич МиГ-21У :: Микоян, Гуревич МиГ-25РУ :: http://www.lugr.ru