Текущий раздел: Самолеты :: Карта разделаСамолёты, Морские, Туполев Ту-142
North American Р-51 "Mustang" :: Лавочкин Ла-5 :: Sopwith 7F.1 "Snipe" :: SPAD S.XIII :: Vickers F.B.5 "Gunbus" :: Болховитинов ДБ-А :: Ильюшин Ил-28 :: Петляков ПБ-100 :: Сикорский "Илья Муромец" :: Появление в составе ядерных ударных сил США атомных подводных лодок. вооруженных баллистическими ракетами типа «Поларис», потребовало от советской противолодочной обороны вынесения рубежей обнаружения и уничтожения подводных лодок — ракетоносителей на расстояние, превышающее дальность пуска их ракет.
Одним из направлений развития противолодочной обороны в СССР в начале 60-х годов стало создание дальних противолодочных самолетных комплексов, оснащенных средствами обнаружения и уничтожения подводных лодок. Наряду с несколькими другими отечественными авиационными ОКБ, в начале 60-х годов ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по созданию дальнего самолета-носителя средств борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. С самого начала проектирования самолет — носитель рассматривался как элемент комплексной системы, способный автономно решать задачи борьбы с подводными лодками. Новый комплекс получил обозначение Ту-142 и первоначально рассматривался как комбинация самолета-носителя на базе серийного Ту-95М, оснащенного комплектом РГБ и различных средств поражения подводных лодок. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту95ПЛО, должен был нести в своих грузоотсеках радиогидроакустические буи, противолодочные авиабомбы, мины, противолодочные самонаводящиеся торпеды, оснащенные как обычными боевыми частями, так и ядерными. Максимальная боевая нагрузка Ту-95П.ЛО должна была составлять 9 тонн. Самолет с этой нагрузкой должен был в режиме барражирования находиться в воздухе от 3,5 до 10,5 часов в зависимости от удаленности района патрулирования. По проекту на Ту-95П.ЛО отсутствовали бортовые средства поиска и обнаружения подводных лодок (мощный обзорный радиолокатор, магнитометр, тепловизионная система). Все это должно было находиться на втором самолете, входившем в комплекс — модифицированном самолете Ан-22, грузоподъемность и внутренние габариты которого удовлетворяли весьма громоздким образцам оборудования, предлагавшегося отечественной радиоэлектронной промышленностью на начальном этапе проектирования комплекса.
Успехи в создании радиоэлектронных комплексов, уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили вскоре перейти к проектированию дальнего самолетного противолодочного комплекса на основе единого самолета-носителя — Ту-142 («ВП») с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 ОКБ предлагало взять самолет дальней разведки и целеуказания Ту95РЦ, который в этот период ОКБ создавало по заказу ВМФ. Предложение было принято. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР по дальнему самолетному противолодочному комплексу Ту-142. ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» и набором средств поражения подлодок. Для обеспечения работы системы «Беркут» должна была быть разработана специальная пилотажно-навигационная система ПНС-142, сопряженная с противолодочным оборудованием и вооружением. Помимо средств противолодочной обороны с целью расширения диапазона использования самолета предполагалось разместить на его борту средства радиотехнической разведки, в частности, станции «Квадрат-2» и «Куб-3».
Очень жесткие требования со стороны заказчика были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам нового самолета. В эти годы командование ВВС и их технические службы требовали практически от всех вновь разрабатываемых боевых самолетов возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов, что должно было повысить выживаемость авиационных систем на начальном этапе военных действий, в том числе и с применением ядерного оружия. В результате при проектировании Ту-142, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ пошло на применение новой конструкции основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Само крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 м2. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты.
Анализ использования бортового оборонительного вооружения самолетов семейства Ту-95, а также улучшение характеристик средств ПВО вероятного противника привели к тому, что на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Некоторые предложения по оснащению Ту-142 новейшими системами по тем пли иным причинам приняты не были. Например, не внедрили систему управления пограничным слоем, не получила поддержки идея принудительного покидания экипажем кабины в аварийной ситуации. Этап рабочего проектирования Ту-142 показал, что значительно увеличившийся объем нового оборудования в старой кабине Ту-95РЦ не удается. Принимается решение удлинить кабину как минимум на 1,5 метра. На первой опытной машине удлинения делать не стали, но уже второй экземпляр Ту142 имел удлиненную кабину.
Первая опытная машина Ту-142 № 4200 строилась на Куйбышевском Авиационном заводе, где предполагалось развернуть серийную постройку самолета. К лету 1968 года первый Ту-142 был готов. Внешне он был очень похож на Ту-95РЦ, серийное производство которого все еще продолжалось на заводе. Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. Верхняя и нижняя пушечные установки были сняты. В носовой части транслятор из системы «Успех» заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему «Гагара» под обтекателем несколько меньшего размера. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы «Лира», аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы «Арфа» на Ту-95РЦ. Полностью новым было крыло с огромными гондолами под новые стойки основного шасси.
Ту-142 № 4200 совершил первый полет 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. 3 сентября 1968 года с аэродрома серийного завода в воздух поднялась вторая машина № 4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября того же года взлетает третья машина № 4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием, которое было предусмотрено специальным Совместным Решением МАП и ВВС в 1967 году. На этих трех первых машинах проводились заводские летные испытания, а затем и государственные. В основном испытания охватывали отработку и проверку комплекса средств поиска и уничтожения подводных лодок, выяснялась их эффективность и достаточность.
В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ и начали свою повседневную работу по отслеживанию передвижений западных подлодок на просторах мирового океана. После прохождения всего цикла испытаний и доработок по замечаниям заказчика, 14 декабря 1972 года Постановлением Совета Министров СССР комплекс Ту-142 принимается на вооружение авиации ВМФ. Пока шли испытания и доводки, в Куйбышеве продолжался выпуск серийных машин. Серийные Ту-142 выпускались с удлиненной кабиной и полным комплектом оборудования, продолжались работы по совершенствованию бортового целевого оборудования. Начальный опыт эксплуатации, отказ заказчика от требований работы комплекса с грунтовых аэродромов, а также желание улучшить летные характеристики самолета за счет снижения массы пустого самолета, привели к серьезной дальнейшей модернизации исходного самолета. На Ту-142 № 4211 в кабине были установлены койки для отдыха экипажа в длительных полетах. На Ту-142 № 4231 была демонтирована малоэффективная система «Гагара» и часть оборудования радиоэлектронного противодействия. На этой же машине вернулись к основным шасси с четырехколесными тележками и к нормальным гондолам под них. Все это привело к снижению массы пустого самолета приблизительно на 4 тонны. Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 № 4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту142 без столь радикальных конструктивных доработок.
В начале 70-х годов МАП принимает решение передать серийное производство самолетов Ту-142 на Таганрогский Машиностроительный завод. Вскоре началась передача технической документации из Куйбышева в Таганрог и подготовка там серийного производства. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142 включая ,первые три доводочные машины. В настоящее время все самолеты Ту-142 производства Куйбышевского завода выведены из эксплуатации, списаны и утилизированы. Последняя машина N 4242, выпущенная в Куйбышеве, стала эталоном для серии в Таганроге. Она имела удлиненную на 2 метра по сравнению с первой Ту-142 № 4200, перекомпонованную и расширенную кабину. Оборудование и шасси выполнялись по самолету № 4231. Для отличия от предыдущих машин самолет, предназначенный для производства в Таганроге, получает в ОКБ шифр «ВПМ» (Ту-142М). Начиная с 1975 года в Таганроге началось серийное производство самолета Ту-142 («ВПМ») на основе эталона Куйбышевского завода, самолета Ту142 № 4242. В эксплуатации серийные самолеты «ВПМ» имели обозначения Ту-142, как и предыдущая модификация. Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация с новым комплексом «Коршун».
В настоящее время самолеты Ту-142 последних модификаций продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенских флотов, а также в составе ВВС Индии.
| Лётно-технические характеристики | Ту-142 | | Экипаж, чел | 10 | | Размах крыла, м | 51.1 | | Длина, м | 49.5 | | Высота, м | 12.12 | | Площадь крыла, кв.м | 311.1 | | Масса максимальная взлётная, кг | 185000 | | Тяга нефорсажная, кгс | 15000 | | Масса топлива нормальная, кг | 87000 | | Максимальная скорость, км/ч | 825 | | Крейсерская скорость , км/ч | 711 | | Практическая дальность, км | 12550 | | Боевой радиус действия у земли, км | 6400 | | Практический потолок, м | 13500 | | Боевая нагрузка, кг | 11340 |
|
| Двигатели | | Вариант | Тип | Модель | Кол-во | Мощность, л.с. | | 1 | ТВД | НК-12МП (МВ) | 4 | |
|
| Авиационное артиллерийское оружие | | Вариант | Тип | Модель | Калибр, мм | Кол-во | Боекомплект | | 1 | Пушка | АМ-23 | 23 | 2 | |
|
| Авиационные средства поражения | | Вариант | Тип | Модель | Масса, кг | Кол-во | Нагрузка, кг | | 1 | ПКР | Х-35 | | 8 | | | Торпеды | | | | | | Глубинные бомбы | | | | |
|
| Классификаторы | | Базовое применение | Противолодочный самолет | | Тип двигателя | Поршневой | | Тип фюзеляжа | Однофюзеляжный | | Конструкция крыльев | Моноплан | | Тип оперения | Нормальное однокилевое | | Тип ВПУ | Сухопутный трехопорный (передняя) | | Расположение двигателей | В крыле | | Период | 1964-2002 |
|
| Дополнительная информация | | Конструктор | Туполев А. Н. | | КБ | ОКБ-156 | | Индекс ВС | Ту-142 | | Начало разработки | 28.021963 | | Построен | 1968 | | 1-й полёт | 18.06.1968 | | Испытатели | И.К. Ведерников | | Начало гос. испытаний | 1968 | | Принят на вооружение | 1970 | | Период | 1964-2002 | | Выпуск | Серийный | | Произведено | 18 | | Обозначение NATO | Bear-F |
|
Обратите внимание:
Лавочкин Ла-150 :: Nieuport N.10 :: Nieuport N.12 :: Nieuport N.21 :: North American Р-51 "Mustang" :: Republic P-47 "Thunderbolt" :: Sopwith 2F.1 "Camel" :: Sopwith 7F.1 "Snipe" :: SPAD S.VII :: SPAD SA :: Vickers F.B.5 "Gunbus" :: Лавочкин Ла-7 :: Ермолаев Ер-2 :: Ильюшин Ил-28 :: Мясищев М-4 :: Петляков ТБ-7 :: Сикорский "Илья Муромец" :: http://www.lugr.ru